Kommunen

Halbzeit der AGFK-Projektentwicklung im Jahr 2026

Gemäß Haushaltsplan der AGFK Brandenburg für das Jahr 2026 wird die im vergangenen Jahr begonnene Entwicklung strategisch verankerter Leitbildprojekte fortgesetzt.

Zusammen mit der langjährigen Kooperationspartnerin TH Wildau (Radverkehrsprofessur in intermodalen Verkehrsnetzen), engagierten Mitgliedskommunen und projektrelevanten Fachbeiratsmitgliedern wie dem Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung, dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und dem ADFC Brandenburg konnten bereits bemerkenswerte Projektstände und wirksame Initiativen erreicht werden.

Hier ein kurzer Projektüberblick:

Projekt #01: Fahrradfreundliche Kommune

Ziel des Projektes ist eine signifikante Weiterentwicklung der kommunalen Verwaltungen in Richtung des Status „Fahrradfreundliche Kommune“. Dieser Prozess beinhaltet insbesondere die Verbindung aus einer fahrradfreundlichen Verwaltung als Vorbild, motivierenden Maßnahmen für Mitarbeitende, einem sichtbaren Fahrradservice vor Ort, niedrigschwelligen und vorzeitigen Beteiligungsmöglichkeiten und einem wissenschaftlich begleiteten Datenerhebungskonzept als Grundlage für Förderanträge und verkehrsplanerische Entscheidungen. Die Städte Oranienburg und Herzberg (Elster) sowie die Gemeinde Grünheide (Mark) arbeiten, unterstützt vom Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung, an einem Leitfaden „Fahrradfreundliche Verwaltung“, der zu einem Werkzeugkasten für alle AGFK-Kommunen ausgebaut werden kann.

Ansprechpartnerin: Stephanie Kuntze (Tel. 03535 482 210)

Projekt #02: Prozessverbesserungen bei der Planung und dem Bau von Radwegen

Zu viele Radverkehrsprojekte brauchen zehn Jahre oder länger. Nicht, weil Ideen fehlen. Nicht, weil Fördermittel fehlen. Sondern weil Planungs- und Abstimmungsprozesse unnötig kompliziert sind. Deshalb haben wir gemeinsam mit der TH Wildau, dem Stein-Hardenberg-Institut, dem Deutschen Institut für Urbanistik und engagierten Mitgliedskommunen der AGFK Brandenburg ein Projekt zur Beschleunigung von Planung und Bau von Radwegen durchgeführt. Es trägt den Titel „Schneller ans Ziel – Planung und Bau von Radwegen beschleunigen“. Darin finden Sie zehn konkrete Handlungsempfehlungen, gegliedert in drei Handlungsfelder: Früher gemeinsam planen, einen vollzugssensiblen Rechts- und Förderrahmen schaffen, sowie Zusammenarbeit, Digitalisierung und Wissenstransfer stärken. Dabei geht es ausdrücklich nicht um Bürokratieabbau um jeden Preis: Es geht um bessere Prozesse, um frühzeitige Abstimmungen, um mehr Vertrauen zwischen allen Beteiligten, um digitale Werkzeuge, um klarere Förderbedingungen. Und darum, die Erfahrungen der Kommunen stärker in Gesetzgebung einfließen zu lassen. Denn niemand kennt die Herausforderungen besser als diejenigen, die jeden Tag Projekte in der Verwaltung umsetzen.

Ansprechpartner: Christian Wessel (Tel. 0173 200 3 200)

Projekt #03: Mehr Fahrradstraßen in Brandenburg (Kampagne)

Wir befinden uns im dritten Jahr der Kampagne „Mehr Fahrradstraßen in Brandenburg“. Durch Bauzaunbanner, medialer Begleitung und Erfahrungsaustausch unserer Arbeitsgemeinschaft unterstützt, konnten die Landeshauptstadt Potsdam (zwei Projekte), die Städte Eberswalde, Falkensee, Strausberg (Nutzung einer ehemaligen Gleistrasse) und Ludwigsfelde sowie die Gemeinde Schöneiche bei Berlin Fahrradstraßen unterschiedlicher Ausprägung realisieren. Dennoch sehen wir weiterhin ein großes Potenzial für weitere Realisierungen. Um unsere Mitgliedskommunen noch stärker zu motivieren, unterstützen wir seit Juni mit „Empfehlungen der AGFK Brandenburg zur Einrichtung von Fahrradstraßen“, inklusive praktischer Vorlagen wie einem Musterantrag und einer Musterinformation. Im weiteren Verlauf des Jahres werden weitere Motivideen zur medialen Begleitung von Fahrradstraßenprojekten umgesetzt.

Ansprechpartner: Torsten Wolter (Tel. 0331 20084 50)

Projekt #04: Stärkung der selbständigen Mobilität von Schulkindern

Dieses Projekt beschäftigt sich mit einem Thema, das uns alle bewegt: Die sichere Mobilität von Kindern und Jugendlichen. Jedes Kind sollte seinen Schulweg sicher und selbstständig bewältigen können. Gemeinsam mit der Technischen Hochschule Wildau haben wir deshalb das Forschungsprojekt „BeQKi und MiKa“ entwickelt. Dabei geht es um einen völlig neuen Ansatz: Nicht erst Unfälle auszuwerten, sondern bereits Beinaheunfälle mit Hilfe künstlicher Intelligenz sichtbar zu machen. Denn genau dort entstehen oft die größten Gefahren. Wenn wir diese Konflikte erkennen, bevor etwas passiert, können Kommunen ihre Maßnahmen deutlich zielgerichteter planen und Investitionen dort einsetzen, wo sie den größten Nutzen für die Sicherheit unserer Kinder haben. Für uns ist das ein Beispiel dafür, wie Wissenschaft und kommunale Praxis gemeinsam Innovation schaffen können.

Ansprechpartnerin: Vanessa von Wiedner (Tel. 03375 508 253)

Projekt #05 (bis dato #08): Unterstützung beim Einwerben von Fördermitteln

Mit Mitteln dieses Projektes unterstützen wir unsere Mitglieder bei der Erarbeitung von Förderanträgen. Dies umfasst die Vorbereitung gemeinsamer Anträge zur Förderung von Netzwerken und Forschungsvorhaben als auch von Anträgen der Mitgliedskommunen, insbesondere im Rahmen des BMV-Förderaufrufs „Junge Generation Fahrrad – aktiv mobil“.

Ansprechpartner: Torsten Wolter (Tel. 0331 20084 50), Christian Wessel (Tel. 0173 200 3 200)

Projekt #06 (bis dato #09): Stärkung der Erreichbarkeit von GI- und GE-Standorten (nachhaltige Mikromobilität)

Dieses Projekt fokussiert auf Mobilstationen und die gut organisierte „letzte Meile“ insbesondere mit dem Mietrad. Zusammen mit aktiven AGFK-Mitgliedern wie den Städten Spremberg/Grodk, Oranienburg und Luckenwalde arbeiten wir Fallbeispiele mit vielversprechenden Entwicklungsansätzen aus – mit dem Ziel von Handlungsempfehlungen für die Planung, Realisierung und den Betrieb von attraktiven Angeboten der nachhaltigen Verkehrsverknüpfung in prosperierenden Industrie- und Gewerbestandorten. Dabei unterstützen nicht nur der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und Verbünde benachbarter Bundesländer. Auch engagierte Unternehmen erkennen den Stellenwert zukunftsweisender Verkehrserschließungen für die Attraktivität ihrer Betriebsstandorte und beteiligen sich an den Betriebskosten von Pilotprojekten.

Ansprechpartner*in: Torsten Wolter, Andrea Hosak (Tel. 0331 20084 50)

Foto: Torsten Wolter (AGFK BB)

Leitfaden „Vom Parkraum zum Stadtraum“ als praxisnaher Werkzeugkasten

Der neue Leitfaden „Vom Parkraum zum Stadtraum“ des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung liegt vor und soll den Brandenburger Kommunen ab sofort als praxisnaher Werkzeugkasten für den Umgang mit dem ruhenden Verkehr in der Stadtentwicklung dienen. Diese Online-Broschüre bündelt rechtliche Grundlagen, konkrete Planungsinstrumente und zahlreiche Beispiele dafür, wie aus reinen Parkplatzflächen lebenswerte, klimaresiliente Straßen- und Stadträume werden können.

Ein Werkzeugkasten für Kommunen

Der Leitfaden wurde in den vergangenen rund 15 Monaten erarbeitet und richtet sich ausdrücklich an kommunale Verwaltungen, Kommunalpolitik sowie weitere Akteure der Stadtgesellschaft, die vor Ort Parkraum neu denken und den Straßenraum zukunftsfähig gestalten wollen. Ausgangspunkt waren eine landesweite Befragung der Kommunen sowie Workshops mit Vertreterinnen und Vertretern aus Städten des Berliner Umlands und dem weiteren Metropolenraum, in denen konkrete Problemstellungen und Unterstützungsbedarfe diskutiert wurden.

Inhaltlich spannt der Leitfaden den Bogen von den planungs- und straßenverkehrsrechtlichen Grundlagen über strategische Parkraumkonzepte bis hin zu Instrumenten wie Parkraummanagement, Bewohnerparken, Quartiersgaragen, Fahrradabstellanlagen, Ladeinfrastruktur, Entsiegelung, Stadtgrün und kommunikativer Begleitung. Er kann als praxisorientierter Werkzeugkasten genutzt werden, aus dem Kommunen Bausteine je nach Ausgangslage und Ressourcen auswählen und zu einer eigenen Gesamtstrategie verbinden.

Mehr Lebensqualität, Sicherheit und Klimaschutz

Zentrale Botschaft des Leitfadens ist, dass der Umgang mit dem ruhenden Verkehr eine Schlüsselrolle für Verkehrssicherheit, Barrierefreiheit, Klimaanpassung und Aufenthaltsqualität in Städten und Gemeinden spielt. Geordnete Parkstrukturen, klare Sichtbeziehungen und ausreichend breite, von parkenden Fahrzeugen freigehaltene Gehwege schützen vor allem Kinder, Ältere und Menschen mit Mobilitätseinschränkungen.

Gleichzeitig zeigt der Leitfaden, wie Kommunen durch intelligente Parkraumbewirtschaftung, Mehrfachnutzung von Stellflächen, Quartiers- und Sammelgaragen sowie Entsiegelung und Begrünung Flächen für Fuß- und Radverkehr, Stadtgrün und Aufenthalt zurückgewinnen können. Beispiele aus Brandenburg, Deutschland und europäischen Städten illustrieren, wie aus vormals monofunktionalen Parkplätzen klimaangepasste Plätze, Pocket Parks, Schulstraßen oder neue Rad- und Fußwege werden.

Unterstützung bei Planung, Kommunikation und Förderung

Neben technischen und rechtlichen Hinweisen enthält der Leitfaden ein eigenes Kapitel zur Kommunikation: Dort wird erläutert, wie Kommunen Beteiligungsprozesse gestalten, Zielgruppen ansprechen und Konflikte um Stellplätze transparent bearbeiten können. Vorgestellt werden Formate von Informationsveranstaltungen und Vor-Ort-Begehungen über Reallabore („Parklets“, temporäre Umgestaltungen) bis hin zu Werkstätten und Planspielen.

Abgerundet wird der Leitfaden durch Hinweise zu Fördermöglichkeiten des Landes und des Bundes, etwa im kommunalen Straßenbau, im Radverkehr oder in der Städtebauförderung. Brandenburger Beispiele – von Quartiersprojekten mit Schwammstadt-Elementen bis zu Fahrradparkhäusern an Bahnhöfen – zeigen, wie Stadtentwicklung, Mobilitätswende und ein neues Verständnis von Parkraum praktisch zusammenspielen können.

Der Leitfaden „Vom Parkraum zum Stadtraum – Ein Leitfaden für den ruhenden Verkehr in Brandenburger Kommunen“ steht auf der Internetseite des Ministeriums für Infrastruktur und Landesplanung zum Download zur Verfügung.

Mehr zum Thema finden Sie auf dieser Subseite des MIL: https://mil.brandenburg.de/mil/de/themen/stadtentwicklung/zukunftsthemen/weitere-schwerpunkte/inneroertliche-mobilitaet/

Textquelle: MIL Brandenburg (Presseinformation)

Titel der Online-Broschüre: MIL Brandenburg; Beitragsbild: Kevin Pawelczyk (Fontanestadt Neuruppin, AGFK BB)

Erprobung von Ansätzen, um Großkopfsteinpflaster für Radfahrende komfortabler und sicherer zu gestalten

Pilotprojekt in der Gemeinde Eichwalde

Anlass, Hintergrund und Vorteile

Unebenes Natursteinpflaster erschwert in Eichwalde und Umgebung das Radfahren, sodass der Fahrkomfort deutlich eingeschränkt ist. Dabei wären viele Nebenstraßen aufgrund ihres geringen Verkehrsaufkommens eigentlich gut für den Radverkehr geeignet und könnten sinnvoll in den Ausbau des Zielnetzes eingebunden werden.

Im Reallabor wurde daher seit 2020 verschiedene Methoden untersucht, um Natursteinpflasterstraßen besser befahrbar zu machen. Neben dem Schleifen der Oberfläche wurden auch alternative Verfahren geprüft, darunter wasserdurchlässige Deckschichten sowie eine vollständige Fahrbahnsanierung mit Betonsteinpflaster.

Basierend auf den Tests des NUDAFA-Reallabors in den Jahren 2020 und 2024 kam im Frühjahr 2025 erstmals eine neue Schleiftechnik im Berliner Priesertweg (Bezirk Tempelhof-Schöneberg) zum Einsatz. Im Juni 2025 folgte ein weiterer Test in der Straße „Am Graben“ in Eichwalde. Dort wurde nicht nur sehr unebenes Großsteinpflaster geschliffen, sondern auch erstmals eine Kombination aus 3D-Vermessung und digitaler Schleifsimulation eingesetzt – unseres Wissens nach weltweit in dieser Form einmalig. Beim Schleifen handelt es sich um s.g. “Precision Grinding” mit einer schnelldrehenden, mit Diamanttrennscheiben bestückten Welle an einer Großfräse der Firma Wirtgen (“Wirtgen Precision Grinder”).

Radfahren in Nebenstraßen überhaupt erst möglich machen

Das Schleifen von Großkopfsteinpflaster zielt in erster Linie darauf ab, den Fahrkomfort für Radfahrende deutlich zu verbessern. Insbesondere in Nebenstraßen kann dadurch eine Verlagerung vom Gehweg auf die Fahrbahn erreicht werden – was Konflikte mit dem Fußverkehr reduziert. In verkehrsarmen Straßen ohne Durchgangsverkehr ist das Fahren auf der Fahrbahn zudem oft sicherer als auf dem Gehweg, wo schlecht einsehbare Einfahrten, Gartentore oder ausfahrende Autos das Unfallrisiko erhöhen.

Erhalt der Versickerungsfähigkeit des Kopfsteinpflasters

Ein wesentlicher Vorteil gegenüber einer Asphaltierung liegt in der Regenwasserbewirtschaftung: Während Asphaltdecken in der Herstellung pro Quadratmeter zunächst günstiger erscheinen, machen begleitende Maßnahmen wie der Einbau von Regenwasserkanälen oder Schächten viele Projekte teuer und aufwendig. Gerade in kleinen Kommunen und in Nebenstraßen wird die Sanierung dann unwirtschaftlich. Beim Schleifen bleibt die natürliche Versickerungsfähigkeit des (unverfugten) Kopfsteinpflasters erhalten, was den Gesamtaufwand reduziert und die Maßnahme gegebenenfalls finanzierbar macht.

Schnelle Umsetzung

Das Abschleifen von kurzen Strecken mit Kopfsteinpflaster kann innerhalb weniger Tage erfolgen. Besonders an Lückenschlüssen im Radverkehrsnetz lässt sich mit dem Schleifen schnell und vergleichsweise kostengünstig ein spürbarer Nutzen erzielen – ohne umfassende Baumaßnahmen oder lange Sperrzeiten.

Denkmalschutz und Lärmbelastung

Kopfsteinpflasterstraßen gelten häufig als ortsbildprägende Elemente und unterliegen deswegen teilweise sogar dem Denkmalschutz. Durch das gezielte Schleifen lässt sich die Funktionalität deutlich verbessern, ohne den historischen Charakter zu verändern. In Wohngebieten erhöht dies die Lebensqualität, in Ortskernen die Aufenthaltsqualität. Letztlich profitiert auch der Kraftfahrzeugverkehr von einer leiseren und besser befahrbaren Oberfläche.

Bedenken hinsichtlich möglicherweise erhöhter Fahrgeschwindigkeiten auf der nun erheblich ebeneren Oberfläche sind unbegründet: In Wohn- und Nebenstraßen gilt oftmals Tempo 30. Zusätzlich halten die kurzen Abstände zwischen Knotenpunkten das Geschwindigkeitsniveau auch nach der Maßnahme weiterhin niedrig. Dass die Fahrbahnoberfläche durch die Schleifrillen griffiger wird, dürfte der Verkehrssicherheit zusätzlich zuträglich sein.

Detaillierte Informationen zum Projekt finden Sie hier: https://www.nudafa.de/teilprojekte/komfortables-kopfsteinpflaster/ und https://www.eichwalde.de/faq-kopfsteinpflaster/

Textquelle: NUDAFA-Reallabor

Im Bild: Ergebnis des Projekts mit geschliffener Fahrbahn und dem Parkstreifen (Foto: NUDAFA-Reallabor)

Pilotprojekt in der Stadt Brandenburg an der Havel

Das im August 2025 gestartete Pilotprojekt zum Abschleifen des Pflasters am Parduin sorgt bereits für Diskussion – und erste praktische Eindrücke. Dort wurde nur ein 1,80m breiter Abschnitt ca. 0,5 cm abgefräst.

Die Stadtverwaltung stellt hier detaillierte Darstellungen und Fotos zur Verfügung:

https://meetingpoint-brandenburg.de/neuigkeiten/artikel/204238-groandszlig-er-test-zur-verkehrsberuhigung-am-parduin-wurde-heute-das-pflaster-abgeschliffen https://meetingpoint-brandenburg.de/neuigkeiten/artikel/204533-mehr-ruhe-am-parduin-video-zeigt-effekt-des-abgeschliffenen-pflasters

Interkommunales Radverkehrskonzept ZESplus mit Reallabor

Seit März 2020 arbeiten die Gemeinden Eichwalde, Zeuthen und Schulzendorf zusammen mit FixMyCity und der TU Berlin an der Entwicklung eines interkommunalen Radverkehrskonzepts mit dem Namen ZESplus. Im Rahmen des NUDAFA-Projekts werden dabei auch digitale Analyse- Beteiligungs- und Planungstools entwickelt und erprobt. Der Name ZESplus verweist auf die Zusammenarbeit der benachbarten ZES-Gemeinden. Das “plus” steht für eine Aufwertung des bereits vorhandenen Radnetzes, aber auch für die Einbeziehung der Bürger:innen, der lokalen Initiative Netzwerk fahrradfreundliches LDS (-Nord), sowie der umliegenden Nachbargemeinden und des Haupstadtflughafens BER.

Die Grundidee des ZESplus-Konzepts ist simpel: In ihrem Alltag fahren die Bewohner:innen der ZES-Region oft von der einen Gemeinde in die andere und benötigen daher durchgehende, sichere und komfortable Wegeverbindungen. Um die Bedürfnisse und die Handlungsbedarfe im gemeinsamen Siedlungsraum besser zu verstehen, wurde mit speziell entwickelten Analysemethoden eine gemeinschaftliche Datengrundlage geschaffen. Diese bildet die Basis für die darauf aufbauende, partizipative Entwicklung des interkommunalen Radverkehrskonzepts.

Die Ergebnisse der gemeindeübergreifenden Analyse werden in mehreren Themenkarten zusammengefasst. Sie verschaffen Einblick in die Situation vor Ort und machen wichtige Aspekte des Radverkehrs sichtbar. Dies unterstützen die beteiligten Verwaltungen, Bürger:innen, Planer:innen bei der Konzeption eines Radverkehrsnetzes für die drei Gemeinden und von darüber hinausgehenden Maßnahmen der Radverkehrsförderung.

Ziel des BMBF-geförderten Forschungsprojektes zur “Nutzerdaten-gestützten Planung eines integrierten Fahrradverkehrsnetzes” (NUDAFA) ist es, gemeinsam mit den lokalen Akteuren den Radverkehr im Siedlungsraum der Gemeinden Eichwalde, Zeuthen und Schulzendorf gezielt zu fördern. Im Fokus steht dabei

die Erstellung einer datenbasierten Arbeitsgrundlage,
die partizipative Einbindung der zivilgesellschaftlichen Akteure in die Konzeption des interkommunalen Radwegenetzes und die Entwicklung von Maßnahmen, sowie
die Förderung der interkommunalen, transdisziplinären Vernetzung bei der Umsetzung von Pilotprojekten.

Im Sinne transformativer Wissenschaft werden dabei neue Mechanismen für einen umsetzungsorientierten Planungs- und Beteiligungsprozess zur Förderung des Radverkehrs entwickelt und erprobt. Dabei soll erforscht werden, inwieweit innovative, Open-Source-basierte Datenerhebungs-, Visualisierungsmethoden und Partizipationsinstrumente konsensfördernd sein können. Außerdem werden Grundlagendaten zur Entwicklung der Netzplanung aufbereitet. Dadurch wird die Konzepterstellung maßgeblich unterstützt und die Netzplanung kann besser an den tatsächlichen Bedarfen der Bürger:innen angepasst werden. Neben der Bewertung von räumlichen Parametern, den Verkehrsbedingungen sowie den vorhandenen Radverkehrsanlagen werden dabei (mit SimRa) auch Aspekte der subjektiven Sicherheit und des Fahrkomforts integriert. Das Ergebnis der Klassifizierung wird in Form einer interaktiven Karte dargestellt und auf dieser Seite veröffentlicht.

In einer zweiten Phase – dem Reallabor – kommen Vertreterinnen und Vertreter der Politik, Wissenschaft, Verwaltung und Bevölkerung zusammen, um gemeinsam praxiserprobte, alltagstaugliche Lösungen zur Stärkung des Radverkehrs zu entwickeln. Drei Ziele werden dabei verfolgt: Die Erprobung von Ideen, die Einwohnerinnen und Einwohner zum Radfahren motivieren und das Radfahren im Alltag sicherer machen, der Ausbau interkommunaler Radwege sowie die Entwicklung von Planungsinstrumenten und Standards, die auch andere Kommunen anwenden können, um interkommunale Radinfrastrukturen aufzubauen.

Das Projekt umfasst die Gemeinden Zeuthen, Eichwalde und Schulzendorf sowie die Partnerkommunen Wildau, Schönefeld und Königs Wusterhausen. Koordinatoren des Projekts sind der Eichwalder Bürgermeister Jörg Jenoch und sein Verbundkoordinator Christoph Kollert. Beteiligt sind zudem die lokale Initiative Netzwerk fahrradfreundliches LDS (-Nord) und das Berliner Start-Up FixMyCity. Eine entscheidende Rolle spielt die Radverkehrsprofessur der Technischen Hochschule Wildau, als Partner in der Umsetzung der Realexperimente. Im Rahmen politik- und sozialwissenschaftlicher Begleitforschung unterstützt das Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung der TU Berlin durch eine Politikfeldanalyse die strategischen Ausrichtung des Reallabors und übernimmt die wissenschaftliche Evaluation des Projekts. Bereits seit März 2020 kooperiert das NUDAFA-Projekt mit dem FG Mobile Cloud Computing der TU Berlin, welches die zur Erfassung der Nutzerdaten und zur systematischen Oberflächenbewertung eingesetzte App “SimRa” entwickelte.

Detailinformationen sind zu finden unter https://www.zesplus.de/forschungsprojekt.

Themenkarte: Auszug aus dem interkommunalen Radverkehrskonzept ZESplus

Neue Radwege zum und um den Cottbusser Ostsee

Am Cottbuser Ostsee entsteht ein Radwegenetz, das die Uferbereiche des Sees mit Erlebnisorten im Revier und im Umland der Bergbaufolgelandschaft verbinden wird. Mit der gebotenen Vorsicht können verschiedene Aussichtspunkte schon während der Flutung besucht werden. Der „Fürst-Pückler-Radweg“ führt von Cottbus kommend direkt an den Rand des früheren Tagebaus. Radwanderer, die zwischen Neuendorf, Merzdorf und Schlichow an der zukünftigen Uferlinie unterwegs sind, treffen vielerorts auf Informationstafeln, die auf den Landschaftswandel aufmerksam machen und Wissenswertes zu Bergbau und Regionalgeschichte vermitteln. Ein lohnendes Ziel für einen großartigen Rundumblick ist der Aussichtsturm in Merzdorf. Aus 30 Meter Höhe können sich die Besucher ein eindrucksvolles Bild von der Dimension des Gesamtprojekts „Cottbuser Ostsee“ machen. Am Flutungsbauwerk erwartet die Gäste eine begehbare Aussichtsplattform direkt über dem Zuleiter.

Fotos: LEAG, Stadt Cottbus

Das BMVI fördert in Cottbus mit insgesamt rund 4,6 Mio. Euro die Planung des 27 km langen Radrundwegs um den künftigen Cottbusser Ostsee sowie die Planung und den Bau des 1,6 km langen Radwegs „Seeachse“ mit begleitender Kunstinstallation. Beide Projekte finanziert das BMVI jeweils zu 100 Prozent. Die Projekte sollen bis Ende 2023 fertiggestellt sein.

Planung Radrundweg Cottbusser Ostsee

Bis Ende 2029 soll auf dem Gebiet eines ehemaligen Braunkohletagebaus der etwa 1.900 Hektar große Cottbusser Ostsee entstehen.
Rund um den See plant die Stadt Cottbus den Bau eines 27 km langen Radrundwegs.
Der Radrundweg soll die am See neu entstehenden Projekte verbinden, etwa das Hafenquartier, Strandbereiche und Aussichtstürme.
Zudem werden die Anrainergemeinden Teichland, Neuhausen/Spree und Wiesengrund, der benachbarte Klinger See und der Branitzer Park angebunden.
Geplant ist auch eine Anbindung des Radrundwegs an den Öffentlichen Personennahverkehr.
Der Radrundweg wird außerdem Teil des regionalen Radwander- und überregionalen Fernradwandernetzes.
Die bewilligte Bundesförderung beträgt ca. 1,6 Mio. Euro.

Planung und Bau Radweg „Seeachse“ mit begleitender Kunstinstallation

Die Stadt Cottbus plant einen 1,6 Kilometer langen Radweg „Seeachse“.
Der Radweg soll von der Innenstadt bis zum künftigen Hafengebiet am Cottbusser Ostsee verlaufen.
Zudem wird er die neuen Wohngebiete und den Forschungs- und Entwicklungsstandort Energiecampus anbinden, die auf dem ehemaligen Gewerbegebiet entstehen.
Die Stadt Cottbus plant außerdem, den anschließenden Radwegebau mit einer Kunstinstallation zu begleiten, die sich mit dem strukturellen Wandel der Region auseinandersetzen soll. Die konkrete Ausgestaltung soll mit einem Kunstwettbewerb entschieden werden.
Die bewilligte Bundesförderung beträgt ca. 3,0 Mio. Euro.

Hölzernes Fahrradparkhaus in Eberswalde

Am Freitag, 5. Juni 2020, enthüllte der Bürgermeister der Stadt Eberswalde, Friedhelm Boginski, gemeinsam mit dem Minister für Infrastrukturentwicklung und Landesplanung, Guido Beermann, das Bauschild für das Fahrradparkhaus, das innerhalb eines Jahres am Bahnhof Eberswalde entstehen soll. Die Bauarbeiten können nun starten.

„Eberswalde hat in den letzten Jahren viel unternommen um den Radverkehr im Stadtgebiet zu fördern und so das Verkehrsaufkommen besser zu regulieren“, so Bürgermeister Friedhelm Boginski. „Mit dem Fahrradparkhaus am Bahnhof in Holzbauweise haben wir nun ein in Deutschland einmaliges Projekt gestartet, darauf können alle Eberswalderinnen und Eberswalder stolz sein“, ergänzt das Stadtoberhaupt.

Insgesamt 604 Räder verschiedenster Art werden in diesem Parkhaus auf engstem Raum Platz finden; darunter wird es 60 zur Vermietung bestimmte Fahrradboxen geben.

Im Juli 2020 werden die Bauarbeiten vor Ort beginnen und bis zum Sommer 2021 abgeschlossen sein. Die Gesamtkosten des Projektes liegen bei geplanten 2,2 Millionen Euro, von denen rund 1,8 Millionen Euro vom Land bereitgestellt werden. Das Projekt ist Teil des EUI-Förderprogramms zur nachhaltigen Entwicklung von Stadt und Umland (NESUR). Von der Stadt Eberswalde werden 450.000 Euro getragen.

Bildanimation: Leitplan GmbH

Neues Fahrradparkhaus in Oranienburg

Nach knapp einjähriger Bauzeit wurde am 31. August 2018 das Fahrradparkhaus am Bahnhof Oranienburg von Brandenburgs Verkehrs- und Infrastrukturministerin Kathrin Schneider und Oranienburgs Bürgermeister Alexander Laesicke eröffnet. Damit wurde ein weiterer, außerordentlich bedeutsamer Baustein für eine fahrradfreundliche Infrastruktur, für deren Umsetzung sich die Stadt seit längerer Zeit engagiert, gesetzt. Nach Bernau und Potsdam ist Oranienburg erst die dritte Stadt in Brandenburg, die Radfahrern ein eigenes Parkhaus bietet.

Das Fahrradparkhaus bietet auf zwei Etagen Platz für rund 1.000 Räder, die im sogenannten Doppelstockparksystem eingestellt werden. Während die Abstellplätze im Erdgeschoss vom Gehweg der Stralsunder Straße zugänglich sind, kann das Obergeschoss über zwei Treppenanlagen mit seitlichen Schieberampen erreicht werden. Auch ist eine Verbindung zum S-Bahnsteig von hier aus möglich. Neben den kostenfrei zugänglichen Abstellmöglichkeiten bietet das Fahrradparkhaus überdies mietbare Fahrradboxen und Schließfächer mit Lademöglichkeiten für Akkus. Ergänzt wird das Serviceangebot des nachts beleuchteten Fahrradparkhauses durch eine Luftpumpstation und eine Werkzeugausstattung für Notfälle. Auch eine WC-Anlage wurde als Ergänzung zur vorhandenen öffentlichen Toilette am Bahnhofsplatz in das Parkhaus integriert. Eine Videoüberwachung der Anlage ist vorerst nicht beabsichtigt. Angesichts der bundesweit hohen Fahrraddiebstahlquote wurden die technischen Voraussetzungen hierfür aber vorsorglich geschaffen.

Dank der modularen Bauweise des Fahrradparkhauses ist es möglich, die Nutzung des Parkhauses zu variieren, indem bspw. ein Teil der Anlage für die Unterbringung einer Serviceeinrichtung (Werkstadt oder Fahrradverleih) abgetrennt wird. Um Radfahrer beim Ein- und Ausparken nicht zu gefährden, wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit vor dem Fahrradparkhauses auf 30km/h begrenzt. Mit Abschluss der Neugestaltung des Bahnhofsplatzes zu einem „Verkehrsberuhigten Geschäftsbereich“ darf hier sogar nur noch Tempo 20 gefahren werden.

Weitere Informationen vermittelt der von der Stadt herausgegebene Flyer Fahrradparkhaus.

Fotos: Sven Dehler (Stadt Oranienburg)

Außergewöhnliche Fahrradparksysteme

Die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) suchte für den Hauptbahnhof in Salzburg ein Fahrradparksystem, das auf möglichst kleiner Fläche viele Fahrräder unterbringt und für jedermann nutzbar ist. Das Problem an diesem Projekt war, das diese Fahrradanlage auf einer Rampe mit 7% Gefälle entstehen sollte. Mit den äußerst flexiblen Modulen des Easylifts (www.velopa.de) konnte eine Lösung gefunden werden, es entstand im Jahr 2014 eine benutzerfreundliche Parkanlage mit mehr als 600 Stellplätzen.

Fahrradparksystem im Hauptbahnhof Salzburg (Quelle: www.velopa.de)

Im Schulzentrum der Stadt Rutesheim (Baden-Württemberg, Landkreis Böblingen) ergänzt der Bau eines innovativen automatischen Fahrradparksystems BIKESAFE (www.woehr.de) mit 122 Stellplätzen die vorhandene Radabstellanlage in eindrucksvoller Weise. Das Schulzentrum mit ca. 2.100 Schülerinnen und Schülern ist dank zahlreicher Radwege aus allen Hauptrichtungen und einer Fahrradstraße sehr gut mit dem Fahrrad erreichbar. Bereits vor Inbetriebnahme des neuen Systems im April 2017 wurden an Schultagen 400 Fahrräder an den vorhandenen Anlagen abgestellt.

Die Bedienung erfolgt mit einem persönlichen Chip, der in den Schulsekretariaten an interessierte Nutzer ausgegeben wird. Interessant ist das Fahrradparksystem für normale und für hochwertigere Räder, z.B. auch der Lehrer. Die Evaluation der Mobilitätskampagne „Kopf an: Motor aus“ hat ergeben, dass fast die Hälfte der Nichtradelnden als einen wichtigen Grund für ihr Verhalten angaben, dass sie am Ziel ihr Fahrrad nicht sicher parken könnten. Dem kann mit der neuen innovativen Lösung entgegen gewirkt werden.

Das Projekt wurde im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit gefördert.

Fahrradparksystem am Schulzentrum Rutesheim (Quellen: www.rutesheim.de, www.woehr.de)

In den Niederlanden wurden in den letzten Jahren kapazitätsstarke Fahrradparksysteme insbesondere an Bahnstationen realisiert. Spitzenreiter ist die Stadt Utrecht mit dem bedeutendsten niederländischen Bahnhof Utrecht Centraal. In der Station selbst sowie im nahen Umfeld wird es bis zum Jahr 2020 ca. 33.000 Einstellplätze für Fahrräder geben. Ein erstes Fahrradparkhaus mit 4.200 Plätzen wurde in 2014 unter der großen Treppenanlage zur Eingangshalle in Betrieb genommen. Im August 2017 kam eine weitere Anlage mit 6.000 Plätzen an der Ostseite der Station hinzu. Bis zum Ende des Jahres werden weitere 1.500 Plätze übergeben, bis Ende 2018 werden es dort summiert 12.500 Plätze sein. Diese Anlage ist dann wahrscheinlich die größte ihrer Art in der Welt. Bisher ist dies die vollautomatische Anlage in der Tokyo Kasai Station mit Platz für 9.400 Bikes.

Fahrradparkhaus an der Ostseite des Bahnhof Utrecht Centraal (Quellen: www.theguardian.com, www.bikeclutch.wordpress.com)